Одним из важнейших пунктов повестки армяно-азербайджанской (также армяно-турецкой) нормализации является разблокирование коммуникаций, относительно которого сторонам пока не удается достичь приемлемого компромисса. Как следствие, к началу августа 2024 Баку заявил о выводе этого пункта из проекта мирного договора с Арменией и откладывании вопроса на будущее. Представления о разблокировании коммуникаций сосредоточены вокруг двух разных подходов. Азербайджан и Турция придерживаются различных версий проекта так называемого “Зангезурского коридора”. Армения продвигает инициативу “Перекресток мира”, представленную, в частности, на IV форуме Шелкового пути в Тбилиси в конце октября 2023 года. Перед тем, как рассмотреть оба проекта по-отдельности, стоит рассмотреть общую роль коммуникаций нашего региона в глобальных торгово-экономических связях.
Южный Кавказ и глобальные транспортные проекты
Южный Кавказ, расположенный между Каспийским и Черным морями с востока и запада, Большим Кавказским хребтом и Иранским нагорьем с севера и юга, является территорией, способной как соединять, так и разъединять соседние регионы. Особенно благоприятно расположение региона для коммуникаций по линии запад-восток по речным долинам Куры и Аракса и их притоков. Для этого направления Южный Кавказ является кратчайшим и наиболее удобным маршрутом из восточного Китая через Центральную Азию в Европу. Значение региона повышается вследствие того, что расположенные к северу и югу Россия и Иран находятся под международными санкциями.
В задействовании соответствующих коммуникаций заинтересованы Китай (в рамках проекта “Один путь, один пояс”), страны Центральной Азии, Азербайджан, Турция (проект Срединного коридора или Транскаспийского транспортного пути), ЕС (проект Глобальные ворота и заинтересованность в новых инициативах). Армяно-азербайджанский конфликт привел к тому, что значительная часть региона с наиболее удобными маршрутами по линии запад-восток была закрыта и территория Грузии служила единственным коридором, через которую, огибая Армению, шли энергетические (Баку-Тбилиси-Джейхан, Баку-Тбилиси-Эрзрум, Баку-Тбилиси-Супса, Трансанатолийский газопровод) и транспортные (железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, Баку-Тбилиси-Поти) коммуникации. К возможным рискам маршрута через территорию Грузии стоит отнести близость России, вооруженные силы которой находятся в 15 км от важнейшего транспортного коридора, соединяющего восточную и западную части страны в районе Гори.
Карта 1. Проект “Срединного коридора” и его альтернативы по линии Восток-Запад. (Источник – https://www.swp-berlin.org/10.18449/2022C64/ )
Другое направление транспортных коммуникаций через Южный Кавказ — это север-юг. Коммуникации по ней затруднены как по естественно-географическим (Большой Кавказский хребет, поперечно пересекающий весь регион от Черного до Каспийского морей), так и политическим факторам. Наиболее удобные коммуникации в данном направлении расположены либо по берегам двух морей, либо по горным дорогам в центральной части хребта. В первом случае “черноморский” маршрут закрыт как для железнодорожного, так и автомобильной транспорта из-за грузино-абхазского конфликта. В центральной части оптимальная трасса (Транскам) через Рокский тоннель закрыта по причине конфликта вокруг Южной Осетии. Путь через КПП Верхний Ларс и Крестовый перевал остается единственным функционирующим, оставаясь при этом нестабильным и имеющим низкую пропускную способность.
Единственный удобный маршрут вдоль берега Каспийского моря, где есть как действующая автомобильная, так и железнодорожная инфраструктура, связывает Азербайджан с Россией. В рамках проекта Север-Юг при завершении строительства 165-километровой участка железной дороги Решт-Астара, запланированного на 2028 год, этот маршрут станет ключевым. Международные санкции и усиление изоляции России превращают для нее этот маршрут в исключительно важный, обеспечивающий ее связи с растущими рынками Южной Азии и стран Персидского залива. Очевидную заинтересованность в реализации проекта, кроме России, имеют Иран, Индия, страны Залива, Азербайджан. В случае восстановления транспортного сообщения через Абхазию и Нахичеванскую автономию и включения в него железной дороги Ереван-Джульфа-Тебриз), а также Транскама, важную роль в этом проекте может сыграть и Армения.
Карта 2. Проект “Север-Юг”. (Источник – https://e-cis.info/news/566/114169/ ) Проект коридора через Сюник
Так называемый “Зангезурский коридор” потенциально является одним из участков направления запад-восток или Срединного коридора. Главной действующей коммуникацией этого направления с 2017 года является железная дорога Карс-Тбилиси-Баку (841 км). О “Зангезурском коридоре” азербайджанские власти стали активно говорить после завершения 44-дневной карабахской войны в логике привилегированного доступа к Нахичеванскому эксклаву через существовавшую в годы СССР железную дорогу Баку-Горадиз-Мегри-Джульфа-Нахичевань. Тогда она находилась в управлении Азербайджанских железных дорог, поскольку по территории Армении вдоль Аракса протяженность данной железной дороги составляла всего 44 км. Этот аргумент используется азербайджанской стороной для обоснования привилегированного права использовать мегринский участок. При этом он является хорошим примером смешанного управления различными хозяйствующими субъектами и коммуникациями в советские годы, аналогичного Зодскому золоторудному месторождению, часть которого находилась на территории Азербайджанской ССР, но само предприятие было в ведении Армянской ССР. Другой пример — трасса Горис-Капан, пересекавшая на отдельных участках территорию соседней республики, но эксплуатируемой армянским дорожным ведомством. Аналогичные практики были приведены в предыдущих публикациях по так называемой проблеме “четырех сел”, где мост села Киранц, расположенный в пределах Азербайджанской ССР, был построен и обслуживался из бюджета Армянской ССР.
Как известно, на территории Армении участок железной дороги вдоль Аракса был разобран в начале 2000-х и ныне сохранилась лишь часть инфраструктуры (тоннели, дамба полотна). Его восстановление в 2021-22 годах оценивалось примерно в 250 млн. долларов. После войны 2020 года азербайджанская сторона активно приступила к восстановлению линии Горадиз-Агбенд (110 км) на своей территории. Завершение строительства предполагается в 2025 году.
Карта 3. Проект “Зангезурского коридора” со строящейся линией Карс-Игдыр-Садарак (Источник – https://www.swp-berlin.org/10.18449/2022C64/ )
К проекту “Зангезурского коридора” присоединилась Турция, которая с 2021 года озвучила идею новой магистрали на своей территории, а с мая 2024 года объявила и приступила к строительству жд Карс-Игдыр-Садарак/Нахичевань протяженностью 224 км, которая, при открытии участка через Мегри позволит соединить железнодорожные пути Турции, Азербайджана, а также Ирана (Джульфа-Тебриз). Реализация этого плана была намечена на 2028 год. Протяженность всего маршрута Карс-Нахичевань-Мегри-Баку составляет около 850 км — почти столько же, сколько Карс-Тбилиси-Баку, однако он обладает рядом преимуществ, связанных с более оптимальной топографией местности.
Ключевой проблемой данного проекта является статус участка на территории Армении, а также то обстоятельство, что примерно половина протяженности маршрута (около 400 км) проходит вдоль границы с Ираном. Потенциальной проблемой может быть также вопрос о том, кто будет управлять мегринским участком с учетом концессии ЮКЖД на существующую железнодорожную инфраструктуру Армении, равно как и его расположения в приграничной полосе, где присутствуют российские пограничники, уже не говоря о политических манипуляциях в отношении 9-го пункта трехстороннего заявления от 9 ноября 2020 года.
“Перекресток мира”
Армянский проект “Перекресток мира” является более инклюзивным и предполагает решение вопроса о деблокаде коммуникаций не по “коридорной” логике, а с использованием всего потенциала имеющихся или подлежащих восстановлению железнодорожных и автомобильных путей по направлению как запад-восток (Азербайджан-Турция, Азербайджан-Армения-Черное море), так и север-юг (Россия/Черное море-Грузия-Армения-Иран). Тот же подход распространяется на трубопроводы, кабели и другие виды коммуникаций. Представленная ниже карта предполагает восстановление двух участков железной дороги на территории Армении: Нрнадзор-Мегри (44 км) и граница Азербайджана-Иджеван-Меградзорский тоннель. Восстановление небольшого (около 10-11 км) поврежденного участка между армянским Ерасхом и азербайджанским Садараком, а также на участке Ахурик-Карс позволит связать железнодорожные сети Азербайджана, Армении, Грузии и Ирана и доставлять грузы по разным направлениям, используя наиболее оптимальные маршруты. Наиболее перспективной в данном контексте является путь Баку-Нахичевань-Ереван-Гюмри-Карс. При восстановлении мегринского участка он станет самым быстрым способом связать Карс и Баку до того, как будет построена магистраль Карс–Игдыр-Нахичевань.
Карта 4. Проект “Перекресток мира” представленный на IV Международном форуме Шелкового пути (26 октября 2023 года, Тбилиси). Источник: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Crossroad_of_Peace.png
Использование автомобильных дорог позволит азербайджанской, турецкой, армянской и иранской сторонам разными путями попадать в соседние страны, сочетая грузовые перевозки разными видами транспорта. К недостаткам армянского проекта следует отнести то, что ключевые участки, которые могут существенно повысить эффективность региональных коммуникаций, не построены. Речь идет как об автомобильной трассе Север-Юг, которая к тому же при деблокаде дороги через Нахичеванскую автономию может потерять свои конкурентные преимущества), так и о железнодорожных путях, подлежащих восстановлению в районе Мегри, о чем говорилось выше, и Иджевана (около 67 км, оценочная стоимость – 450 млн. долларов).
Более того, если турецкая и азербайджанская стороны ищут и приступают к строительству новых, более оптимальных маршрутов, армянский проект, за исключением трассы Север-Юг, исходит из логики восстановления коммуникаций времен СССР. При этом здесь недооценивают перспективность альтернативных маршрутов, которые могут сократить расстояния и более безопасны. Наиболее интересным проектом является железная дорога Фиолетово-Ванадзор протяженностью в 25-32 км (в зависимости от выбора маршрута). О ее строительстве руководство ЮКЖД и официальные лица страны заявляли с 2012 года, однако проект, стоимость которого к 2012 г. оценивалась в 250-500 млн. долларов, был заброшен.
Между тем, реализация этого проекта могла сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси на 112 км. Но еще более этот маршрут важен для связи по линии Карс-Баку. По имеющимся подсчетам, при восстановлении линии Газах-Иджеван-Фиолетово (16 км по территории Азербайджана и 66 км – Армении) и строительстве участка Фиолетово-Ванадзор маршрут Баку-Ванадзор-Карс будет иметь протяженность 700-714 км, что на 130-150 км короче, нежели Карс-Тбилиси-Баку и еще не реализованный Карс-Нахичевань-Баку.
Кроме того, этот маршрут пролегает по центральной части Южного Кавказа, на почти равноудаленном расстоянии от границ как Ирана, так и РФ. Подобные решения и поиск оптимальных путей важны в том смысле, что, если на начальных этапах из-за высокой политизации проектов предпочтение будет отдаваться так называемому “Зангезурскому коридору”, то со временем, при росте нагрузок на коммуникации, стремление к оптимизации и предпочтению более экономичных и безопасных маршрутов станет доминирующим. В этом отношении, расположение Армении на той же широте, что и Азербайджана и Турции, делает маршруты между этими двумя странами по центральной и северной части ее территории самыми короткими. То же самое отчасти касается транспортировки грузов из восточной Грузии в Турцию и Южную Европу, а в перспективе – на Ближний Восток. Для Грузии это также наиболее оптимальный выход к Ирану и странам Залива. Исходя из отмеченного и подчеркивая преимущества армянской концепции “Перекресток мира”, главной ее проблемой следует считать то, что армянская сторона до сих пор не приступила к строительству и восстановлению ключевых участков, прежде всего, железнодорожных, которые могут сделать этот проект привлекательным и перспективным.
Поскольку суммарная оценка вложений только для восстановления или строительства предложенных участков составляет около 1 млрд. долларов, здесь важно и обоснование перед международными кредиторами, которые могли бы выделить эту сумму. Отсутствие опыта восстановления и строительства железных дорог в новейшей истории страны также позволяет предполагать, что даже при оперативных решениях о кредитовании реализация всего проекта может затянуться на многие годы. Существующая инфраструктура Армении пригодна и может быть частично использована в рамках Срединного коридора, однако она явно недостаточна для того, чтобы стать альтернативой существующих или проектируемых маршрутов. Правительство РА упустило и продолжает упускать время для формирования и использования ресурсов, необходимых для реализации амбициозных проектов. Одновременно в данном вопросе важно достижение политического консенсуса и доверия между Арменией и Азербайджаном, поскольку одной из причин медлительности армянской стороны, очевидно, является довольно широко распространенное негативное отношение к ряду маршрутов (в частности, к мегринскому) как содержащим риски для безопасности страны.
Наличие недоверия между сторонами, также как риски вмешательства внешних сил замедляют процесс разблокирования коммуникаций. Тогда как благоприятная для восстановления коммуникаций через Южный Кавказ международная обстановка может быть ограничена по времени, и в дальнейшем крупные торгово-экономические центры (Китай, ЕС) могут потерять интерес к маршрутам, включающим территорию региона. Следовательно затягивание с политическими и прочими решениями, необходимыми для создания транспортной инфраструктуры Южного Кавказа, является очевидным препятствием для развития Армении, Азербайджана и Грузии.
Автор: Самвел Меликсетян